Editorial Board

세계적으로 도시화율이 높아지고 건강증진을 위한 환경과 시스템에 대한 접근이 요구됨에 따라 도시건강 분야가 주목받고 있다(Yoo, 2015). 도시건강의 여러 주제 중에서 신체활동 부족은 도시민 사망의 주요 원인이 됐다는 점과(Booth, Roberts, & Laye, 2012) 신체활동 향상의 효과가 건강 측면 외에도 사회경제적, 환경적 이득이 있다는 점에서(Ding et al., 2016) 여러 분야의 정책실무자들의 관심을 동시에 받고 있다.

한국도 신체활동 부족을 극복하기 위한 도시차원의 접근으로서 일상생활 속 걷기를 증진하기 위한 노력을 시도하고 있다. 도시의 비전과 도시계획에 보행친화도시를 명시하고 있는 서울시는 1997년 보행조례를 제정하고, 도시교통본부 아래 보행정책과를 두어 보행친화적인 도시만들기를 위한 업무를 전담하도록 하였다. 1998년에는 제 1차 서울시보행환경기본계획을 수립하고, 이를 기반으로 디자인 서울거리 조성(2007년), 보행전용거리 운영 정례화(2013년), 걷기대회를 통한 보행문화 확산, 보행자 우선도로 확대, 녹지공간 조성 등의 정책을 수행하고 있다(Seoul Metropolitan Government, 2013). 보행친화적인 도시환경을 조성하기 위한 사회적 분위기는 점차 확산되고 있으며, 대전, 인천, 부산 등의 광역시급 도시와 안산시, 부천시 등의 특정시들에서도 개별적으로 보행조례를 제정하고, 보행환경 개선을 위한 노력이 보고되고 있다.

하지만 이러한 노력에도 불구하고 도시민의 걷기실천율은 다소 감소추세에 있다. 국민건강영양조사 2009-2016년 자료에 대한 분석결과, 전국 행정동¹⁾에 거주하는 도시민의 걷기실천율은 2009년 46%의 수준에서 2016년에는 39.6%로 감소하였다(Ministry of Health and Welfare, 2016). 이는 기존 한국의 보행친화적 도시정책 및 사업들이 목표한 결과를 달성하지 못하고 있음을 의미한다. 이에 대해 도시민의 보행과 건강을 주제로 한 국내외 선행연구(Middleton, 2018; Saelens, Sallis, & Frank, 2003; Yoo & Kim, 2017)들은 걷기실천에 영향을 미치는 요인에는 사회문화, 교통, 경제, 환경 등을 포함하는 다양한 부문에 걸친 사회적 결정요인들이 포함되며 이들 요인은 상호작용을 하는 것으로 보고하고 있다. 최근 발표된 2018년 미연방 ‘신체활동가이드라인 자문위 보고서(2018 Physical Activity Guidelines Advisory Committee Scientific Report)’에서는 유치원, 학교, 회사 등 장소 기반의 환경 맥락과 아동, 노인, 장애인, 임산부 등 인구 집단의 특성에 따라 신체활동의 목적, 행태, 인식이 달라지기 때문에 맞춤형 중재전략 수립을 위해 다차원 신체활동 결정요인과 맥락 탐색의 필요성을 제기하였다(Physical Activity Guidelines Advisory Committee, 2018). 2010년 세계보건기구(World Health Organization [WHO], 2010)가 발간한 ‘건강을 위한 신체활동 권고안(Global recommendations on physical activity for health)’ 에서는 신체활동 증진을 위해 정책 입안자가 고려해야 할 쟁점으로 종교적 가치, 젠더 이슈, 사회규범, 지역사회의 리더십과 치안수준 등에서부터 신체활동을 위한 공간과 도시 디자인에 이르기까지 사회적 문화와 규범, 그리고 도시의 물리적 인프라를 망라한 총괄적인 이해를 요구하고 있다(WHO, 2010). 이를 종합하면, 도시 차원에서 걷기실천율을 향상하려는 정책 노력이 성공하려면 걷기실천에 영향을 미치는 다부문 결정요인과 이들 요인 간의 구조적 관계에 대한 이해가 전제되어야 할 것이다. 하지만 지금까지의 국내의 정책개입은 특정 부문 내에 한정(예컨대, 환경분야) 되었거나 특정 요인(예컨대, 걷기 좋은 길 조성)만 고려되는 정책이라는 문제점을 가지고 있다. 따라서 도시민의 보행증진을 효과적으로 달성하기 위한 정책과 중재방안을 개발하기 위해서는 보행과 관련된 다부문 요인의 탐색 및 요인 간 관계 구조를 파악하는 것이 필요하다.

기존에 보행에 관련된 다차원 요인을 분석하는 이론적 틀(theoretical framework)로 사회생태학 모델이 자주 활용되어 왔다(Cerin, Leslie, & Owen, 2009; Sallis et al., 2006). 사회생태학 모델(socio-ecological model)은 인간의 움직임을 개인, 개인 간, 조직, 공동체, 정책의 수준에서 분석한다(McLeroy, Bibeau, Steckler, & Glanz, 1988). 즉, 인간의 행동과 관련 의사결정에 영향을 미친 요인들을 다섯 가지 범주로 구별하여 분석할 수 있다는 점에서 이 모델은 유용하다. 하지만 사회생태학 모형에서는 행동과 다차원 요인 사이의 상관성에만 주목하고, 관련 요인들 간의 관계 구조를 밝히지는 못한다는 점에서 한계를 지적받아 왔다(Sword, 1999).

이러한 문제점을 극복하고자 최근 보건학 분야에서 건강 이슈와 관련된 요인들 간의 상호 관계를 탐색하고, 역동적인 시스템 구조를 분석하는 시스템 다이내믹스(system dynamics) 방법론의 적용이 국제적으로 논의되고 있다(Homer & Hirsch, 2006; Luke & Stamatakis, 2012; Merrill, Deegan, Wilson, Kaushal, & Fredericks, 2013). 시스템 다이내믹스 방법론은 사회적 현상의 원인과 구조를 순환 루프(loop)로 표현하는 정성적 방법인 시스템 사고(systems thinking)와 시스템 사고의 결과를 기반으로 컴퓨터 프로그램을 통해 복잡계의 현상을 시뮬레이션하는 정량적 방법으로 구성되어 있다(Lee, Park, Yu, & Yun. 2015). 이중 시스템 사고는 시스템 다이내믹스 방법론의 핵심 개념인 피드백을 잘 표현하는 사회구조 분석 방법이다(Jung, Ko, Lee, Kim, & Cha, 2015). 시스템 사고는 피드백 루프를 활용하여 요인과 요인 사이의 인과관계를 계속 연결하여 설명력 있는 복잡계 구조체계를 만든다. 그리고 이를 도식화된 형태로 결과를 제시하여 기존의 종속변수와 독립변수 사이의 관계성을 단선적으로 분석하는 통계연구가 보여주지 못하는 통찰력을 제공한다(Lee & Chung, 2012).

보건학 분야에서 시스템 사고를 적용한 국내외 선행연구는 비만, 당뇨 등의 만성질환 관리 및 예방(Apostolopoulos, Lemke, Barry, & Lich, 2018; Lee & Yun, 2016; Vandenbroeck, Goossens, & Clemens, 2007), 의료전달체계(Jung et al., 2015; Kochan, Nowicki, Sauser, & Randall, 2018; van Wietmarschen, Wortelboer, & van der Greef, 2018), 신체활동 증진(Macmillan et al., 2014) 등을 주제로 수행되었다. 위의 선행연구들은 시스템 사고적 접근이 피드백 루프로 구조체계를 구성해 냄으로써 개입지점을 파악하고, 장기적인 행태변화를 예측하며, 근본적인 정책 대안을 제시하는 데에 유용하다고 주장한다.

이에 본 연구는 시스템 다이내믹스 방법론 중에서 사회구조체계 분석에 유용한 정성적 방법인 시스템 사고를 통해 도시민의 보행과 관련된 복합 시스템모형을 개발하고자 한다. 연구목적에 따라 다음의 세부목표를 갖는다.

첫째, 도시민의 보행과 관련된 다부문 요인들의 인과관계를 구성한다.

둘째, 구조화된 인과관계를 중심으로 도시보행에 대한 구조 분석을 위해 통합적 인과순환지도를 도출한다.

셋째, 시스템 사고를 기반으로 도시민의 보행증진 정책에 시사점을 제시한다.

문헌고찰 결과 사람들이 걷기 좋다고 인식하는 도시환경의 속성은 안전성, 편의성, 접근성, 쾌적성, 심미성이었다([1], [2], [3])²⁾. 도시보행과 관련된 도시환경 요인들은 보행자전용도로, 공원 및 녹지공간 조성, 대중교통전용지구 등 『보행친화적인 도시개발 관련 요인』([1], [3], [4]. [5]), 대중교통시설, 대중교통정책, 대중교통이용 시 피로도 등 『대중교통 관련 요인』([1], [3], [6], [8]), 보행에 대한 긍정적인 지역사회 분위기, 편리한 도시 생활에 대한 시민 선호 등 『문화적 요인』([1], [2]), 보행증진 정책에 따른 경제적 이득, 손실의 발생 등 『경제적 요인』([7], [9]), 온라인 배달, 온라인 기반 도시 정보공유 등 『온라인 서비스 관련 요인』([2])이었다. 이들을 바탕으로 도시민의 보행과 관련된 인과순환지도는 안전 및 보행환경(safety & walking environment), 사회경제적 환경(socioeconomic environment), 대중교통환경(public transportation environment) 영역으로 구성되었다. 피드백 구조는 4개의 균형루프와 8개의 강화루프로 구성되었고, 각 피드백 루프의 의미는 <Table 2>와 같다.

1. 보행친화적 도시개발의 딜레마

안전 및 보행환경에 대한 강화루프는 [Figure 1]과 같이 ‘보행친화적 도시개발(+) → 보행자 안전(+) → 보행증진 정책의 정당성(+) → 보행친화적 도시개발(+)’로 이어지는 구조이다(R1). 보행자전용도로 운영, 공원조성, 보행자 시설설치, 도로 다이어트, 횡단보도 추가 설치, 간선도로 지하화 등 보행친화적인 방향으로 도시가 개발될수록 보행자의 교통사고율은 감소한다. 보행자사고가 감소하고 보행자의 안전이 향상되면, 보행증진 정책의 정당성이 강화되어 보행친화적 도시개발로 이어진다. 안전한 보행환경은 도시민이 인식하는 주요한 도시환경 속성으로 보고되었고(Yoo & Kim, 2017)[1]), R1 루프와 관련된 실제 사례³⁾도 확인되었다.

[Figure 1] 
CLD1: A dilemma of pedestrian friendly urban development

반면, 보행친화적 도시개발은 보행자의 안전이 아닌 치안 및 응급 상황에서의 대응에 문제를 야기할 수도 있다(B1). 보행친화적인 도시개발의 무분별한 증가는 안전 및 치안과 관련된 구급차, 소방차, 경찰차의 지역사회 접근성 감소와 교통정체를 증가시킨다. 이는 지역사회 안전과 치안 문제로 이어져 오히려 보행친화적 도시개발의 정당성을 약화시킬 수 있다. 전문가 자문회의에서 보행친화적 도시개발이 오히려 지역사회 안전에 문제를 야기할 수 있다는 의견이 제시되었고, 2016년 설치된 보행자전용도로가 오히려 지역사회의 안전사고를 증가시키고, 순찰차 이동경로와 교통흐름에 방해가 된다는 주민 반대가 심해져 다시 차량 개방이 이루어진 사례도 문헌고찰을 통해 확인되었다(Kim & Park, 2018).

2. 도시민의 보행을 둘러싼 사회경제적 이해의 갈등

도시민의 보행을 둘러싼 사회경제적 차원의 피드백 구조는 [Figure 2]와 같다. 보행친화적 도시개발은 도시민의 보행기회를 증가시킨다. 도시민의 보행기회가 증가할수록 보행량이 활발한 가로(street)에 위치한 소매업의 매출이 증가하고, 지역경제 활성화에 기여하여 보행증진 정책의 정당성을 높인다(R2). 문헌고찰을 통해 실제 사례가 확인되었고⁴⁾, 질적연구 결과에서는 도시민은 볼거리가 많은 상점가 거리를 걷는 것을 선호하고, 이러한 길을 걸을 때 정서적 환기(refresh)를 경험한다고 응답하였다(Yoo & Kim, 2017)[1]). 또한, 보행기회의 증가는 도시보행의 경험 및 도시의 볼거리와 즐길 거리에 관련된 다양한 정보에 대한 공유로 이어진다. 이 관계에는 온라인 서비스 및 기술의 발달이 관련되어 있다. 도시에 대한 정보공유가 늘어날수록 상권의 매출 증가(R3)뿐만 아니라 도시보행에 대한 긍정적인 문화가 확산된다. 이는 보행증진 정책의 정당성 강화로 연결된다(R4). 보행에 대한 긍정적인 지역사회 분위기가 걷기실천율에 미치는 긍정적 영향은 선행연구를 통해 확인된 바 있다(Yoo & Kim(2017)[1], Mendes de Leon et al., 2009). 하지만 보행에 대한 긍정적인 시민문화 형성의 경로에 시간 지연을 포함하여 이러한 변화가 단시간에 이루어지는 것은 아니라는 전문가 자문의견을 반영하였다.

[Figure 2] 
CLD2: Conflicts of socioeconomic interests over urban walking

반면, 보행증진 정책의 정당성은 자동차 이용 관련 산업 이해관계자들에 의해 약화될 수 있다(B2). 차량 이용을 통해 소비자와 접근했던 업종, 자동차 판매회사, 주차장 운영업체 등 자동차 관련 산업 이해관계자들의 수입과 매출을 감소시킨다(Seoul Metropolitan Government, 2018a). 이들의 불만이 커질수록 보행증진 정책의 정당성은 약화된다. 또한 온라인 서비스 발달로 인한 도시 생활의 편의성 증가는 보행기회를 감소시킨다(R5). 온라인 서비스 이용의 증가는 온라인 산업의 이익과 매출을 증가시킨다. 이는 다시 온라인 서비스에 대한 투자와 홍보로 이어지고, 도시 생활의 편리성이 강화된다. 편리한 도시 생활에 대한 도시민의 체감도가 증가할수록 보행기회는 감소한다. 실제 온라인 배달 주문업체인 배달의 민족 월 주문 횟수가 2014년 12월 520만 건에서 2015년 12월 712만 건, 2016년 12월 1070만 건. 이용자 1인당 월 평균 주문 횟수 역시 2014년 2.5회에서 2015년 3.2회, 2016년에는 3.6회로 늘어난 경향이 도시 생활의 편리성 증가와 외출기회의 감소를 뒷받침한다(Jeong & Kim, 2018).

3. 이동목적 보행증진과 관련된 대중교통정책에 대한 저항

이동목적의 보행증진과 관련된 대중교통정책에 대한 피드백 구조는 [Figure 3]과 같다. 대중교통이용의 증가는 도시민의 이동목적 보행에 대한 기회를 증가시키고, 이동목적 보행의 증가는 대중교통이용을 증가시킨다(R6). 이는 다수의 선행연구에서 대중교통이용과 이동목적 보행에 대한 상관성 분석을 통해 입증된 결과이다(Kim et al.(2017)[3]). 따라서 대중교통이용을 장려하는 것은 차량 이용의 감소 및 이동목적의 보행증진의 측면에서 보행친화도시에 기여한다. 하지만 서울시 대중교통정책의 한계와 이에 따른 정책 저항의 구조가 확인되었다.

[Figure 3] 
CLD3: Policy resistance to promoting public transportation use

서울시 대중교통정책의 정당성은 점점 더 강화되고 있다. 대중교통이용의 증가는 도심의 교통체증을 감소시키고, 원활한 교통흐름은 대중교통정책의 정당성을 강화시킨다. 대중교통정책의 정당성이 강화될수록 대중교통이용에 대한 매력도와 대중교통이용을 위한 이동목적의 보행이 증가한다(R7). 또한, 대중교통이용의 증가는 미세먼지 등 대기오염을 감소시켜 대중교통정책의 정당성을 강화시킬 수 있다(R8). 하지만 대기오염에 관련된 영향요인들이 복합적이고, 대중교통정책의 효과가 단시간에 대기오염 감소로 나타나기에는 어려움이 있다는 전문가의 의견과 문헌고찰의 결과를 반영하여 시간 지연을 포함하였다.

반면, 대중교통이용이 늘어 정원대비 승차 인원을 초과하는 경우가 발생하게 되면, 대중교통환경의 혼잡도가 증가하고, 이용자의 피로도가 상승한다. 이는 대중교통시설의 매력도를 감소시키고, 대중교통이용에 대한 시민의 불만이 늘어난다(B3). 2017년 서울시민 대중교통이용현황 보고서에서 서울시민들이 대중교통이용에 가장 큰 장애요인으로 높은 혼잡도(3.67점)와 낮은 쾌적성(4.04점)이 지적되었다(Seoul Metropolitan Government, 2017). 또한, 한국은 현재 65세 이상 노인에 대해서는 지하철 이용 시 무료승차제를 운영하고 있다. 정책이 계속 유지되는 한, 한국 노인의 기대수명 및 노인 인구의 증가는 대중교통정책에 대한 정부의 재정적 부담을 가중한다. 이는 대중교통시설을 운영하는 회사들의 불만 증가와 대중교통정책에 대한 저항으로 이어져, 최종적으로 대중교통에 대한 시민들의 이용기회 감소로 연결된다(B4). 철도에 대한 노인무임승차제도는 2018년 현재도 계속 논의가 진행 중인 이슈이다. Lee 등 (2016)의 연구에서는 2015년 65세 이상 노인 무임승차 승객으로 인한 지하철 회사의 당기 순손실은 3천150억 원이고, 지하철 연간 적자 규모의 71%에 달한다고 보고되었다. 이러한 경영난은 지하철 회사의 인력조정, 시설투자비 감소, 운영횟수 감소 등으로 이어져 도시민 전체의 이동권과 보행에 영향을 미칠 수 있다.

4. 통합적 인과순환지도: 도시보행과 관련된 도시환경의 트레이드오프(trade off) 특성

도시보행에 대한 통합적 인과순환지도는 [Figure 4]와 같이 안전 및 보행환경, 사회경제적 환경, 대중교통환경으로 구성되어 있다. 시스템 사고를 통해 분석한 도시민의 보행은 도시환경 요인들이 인과관계를 기반으로 한 복합적 구조체계를 갖추고 있고, 역동적으로 상호작용하고 있다는 것을 알 수 있다.

[Figure 4] 
Integrated CLD: Trade-off structure of urban walking

피드백 구조를 종합적으로 살펴보았을 때, 서울의 도시보행과 관련된 여러 도시환경 요인들은 트레이드오프(trade off)적 성질을 구조적으로 가지고 있었다. 이는 도시보행을 증진하기 위한 인과관계와 도시보행을 억제하는 인과관계들이 서로 구조적으로 균형 관계를 갖추고 있는 것을 의미한다. 따라서 도시민의 보행증진 정책이 개별 요인별로 접근하였을 때는 인과관계의 순환구조를 거치는 과정에서 예상하지 못한 효과가 발생하거나, 기대했던 수준만큼 효과를 달성하지 못할 수 있다는 것을 알 수 있다.

본 연구는 도시건강의 핵심 주제 중 하나인 활동적 도시생활과 관련하여 시스템 사고를 중심으로 도시민의 보행과 관련된 도시환경 요인들의 구조체계를 분석하였고, 복합 시스템모형을 도출하였다. 이에 대해 연구결과의 측면, 방법론 측면, 그리고 정책적 함의의 측면에서 논의하고자 한다.

연구결과의 측면에서 도시민의 보행과 관련된 인과순환지도는 안전 및 보행환경, 사회경제적 환경, 대중교통환경의 요인들로 구성되었다. 인과순환지도를 통해 확인된 도시보행을 둘러싼 도시환경 시스템의 구조적 특징은 보행이 증진되는 관계 구조와 보행이 감소하는 관계 구조가 서로 맞물려 돌아가는 트레이드오프의 특성이 있었다.

안전 및 보행환경에 대한 피드백 구조는 보행친화적 도시개발의 정당성에 대한 강화루프 R1과 균형루프 B1이 안전 이슈를 중심으로 딜레마를 반복 순환하는 ‘∞’자 모양을 이루고 있다. 이는 좋은 의도를 가진 안전한 보행환경 조성이 지역사회 안전에 다른 측면을 침해할 가능성이 있다는 것을 의미한다. 또한, 최근에는 ‘누구’를 위한 안전한 보행환경인가도 갈등을 유발하는 관계를 만들고 있다. 최근 서울시는 육교가 장애인이나 노인 등 보행약자가 이용하기 어렵다는 주장에 따라 철거를 진행 중이다. 하지만 다수의 육교가 학교 인근에 설치되어 있어 자녀 안전을 위해 육교가 필요하다는 학부모 입장과 노령인구가 많아지는 상황에서 육교 대신 교통약자를 배려한 횡단보도가 필요하다는 인근 주민들의 입장이 팽팽하게 맞서는 경우가 곳곳에서 발생하고 있다(Kim, 2018). 따라서 안전하고 보행하기 좋은 도시개발의 정당성 강화를 위해서는 ‘누구’, 그리고 ‘어떤’ 측면의 안전들이 관련될 수 있는지를 개발계획 및 과정에서 고려하는 것이 중요하고, 갈등이 발생할 수 있는 관계를 파악하여 선제조치를 취하는 것이 중요하다.

사회경제적 환경에 대한 피드백 구조는 보행증진 정책을 통해 경제적 이득을 얻는 그룹과 보행을 통해 경제적 이득이 감소하는 집단 간의 구조적 갈등(강화루프 R2, 균형루프 B2), 그리고 온라인 서비스의 발달이 가지고 오는 도시보행 증진의 양면성(강화루프 R3, R4, R5)과 관련되어 있었다. 선행연구 및 최근 ‘서울로 7017 보행특구’ 사례에 따르면, 보행친화적인 정책은 해당 지역의 보행량 및 상권매출 증가에 유의한 효과가 있다(Seoul Metropolitan Government, 2018b; Litman, 2003). 이는 도시민들은 일상보행에 있어서 볼거리가 많고, 여러 목적시설이 밀집한 가로를 선호하는 것과도 관련되어 있다(Kim, Yoo, & Sim, 2011). 따라서 가로(street) 접근성이 좋은 상점이나 소매상인은 경제적 혜택이 발생하는 보행증진 정책에 대해 긍정적으로 인식하고, 이를 지지할 가능성이 높다.

반면, 보행자 중심의 도시정책은 자동차 이용과 밀접한 관련이 있는 산업의 이해관계자에게 소득 감소로 연결되어, 보행증진 정책의 정당성을 약화시킬 수 있다. 2017년 서울의 가구거리 상인들은 가구거리 특성상 차를 몰고 오는 고객이 많고 구매한 가구를 싣고 가려면 차를 댈 곳이 있어야 하는데, 보행친화거리를 조성한 후 차를 못 대게 하여 손님이 오지 않고, 매출이 지난해 같은 기간의 절반 이상으로 줄었다며 지자체에 강한 불만을 제기하였다. 이에 현재까지도 지자체와 상인 간의 갈등이 지속되고 있다(Kwon & Kim, 2017). 소득은 생계와 직결되는 문제이고, 자동차가 생계에 영향을 미치는 이해관계자가 도시 내 존재하는 한 보행증진 정책의 계획 및 수행에 있어서 첨예한 갈등이 계속 발생할 수 있다. 따라서 범위나 규모가 큰 보행증진 정책을 시행하기 전에는 영향평가를 실시하고, 경제적 혜택이 어느 한 집단에게만 편중되거나, 손해를 보는 집단은 없는지 분석할 필요성이 있다.

지역사회 건강증진 분야에서는 이미 모바일 기술과 온라인 서비스는 보건정책을 홍보하고, 시민참여를 유도하고, 사업의 도구로 활용되고 있다(Kim, Hong, Ha, & Yoo, 2015). 서울시도 걷자 페스티벌, 걷기 캠페인, 시민토론회, 걷기 마일리지 등 보행친화적인 시민문화 조성을 위한 사업에 온라인 서비스를 적극적으로 활용하고 있고, 사업에 대한 인지와 참여 경험을 가진 시민도 늘고 있다(Seoul Metropolitan Government, 2018c). 또한, 최근 등장한 O2O(Online to Offline) 서비스는 온라인과 오프라인 생활을 통합하여 소비자에게 오프라인 매장으로의 외출 기회를 증가시키고 있다(Kim & Choi, 2015). 반면, 온라인 기술로 인한 도시 생활의 편의성 향상은 보행에 대한 긍정적인 사회 분위기 조성을 방해할 수 있다. 선행연구에서는 늘어난 스크린 타임(screen time)과 좌식행동(sedentary behavior)은 보행량 감소와 비만율 증가에 영향을 미치는 주요한 영향요인이었고(Clark et al., 2009), 온라인 서비스는 컴퓨터 이용 시간과 좌식행동 시간 증가에 영향을 미쳤다(Smith & Biddle, 2008).

이를 종합해보면, 온라인 서비스는 보행증진과 관련하여 양면적인 관계가 있고, 온라인 산업과 밀접한 관련성이 있는 도시 생활 편의성과 관련된 루프의 속도와 영향력이 더욱더 빠르게 강해질 것으로 예상된다. 따라서 온라인 서비스의 이용이 하나의 문화이자 행동습관으로 자리잡힌 도시인 서울에서 시민들의 과도한 온라인 서비스 의존을 줄이고, 활동적 도시 생활과 균형을 유지하기 위해서는 보행친화적인 시민문화 조성을 통해 보행을 사회적 규범화 하기 위한 노력이 중요한 과제가 될 것이다.

대중교통환경에 대한 피드백 구조는 이동목적 보행증진과 관련하여 대중교통정책의 한계(강화루프 R6, R7, R8, 균형루프 B3, B4)와 관련되어 있다. 대중교통은 이동목적의 보행에 영향을 미치는 중요한 영향요인이고, 자가 차량 이용과 교통혼잡을 억제하는 핵심 요소이다(Kim, Kang, Jin, & Yoo, 2017). 또한 최근 심각한 수준의 대기오염은 대중교통정책의 정당성을 더욱 강화하였고, 2018년 서울시는 미세먼지 비상저감조치로 출퇴근 시간 도시철도요금 면제 정책까지 시행한 바 있다(Seoul Metropolitan Government, 2018d).

하지만 대중교통시설은 물리적으로 수송 인원에 한계가 있고, 한계를 넘는 수송 인원은 시민들에게 피로도 가중 및 대중교통이용과 이동목적의 보행량을 감소시킨다(Seoul Metropolitan Government, 2017). 이에 대중교통이용은 지속적으로 권장하는 한편, 대중교통시설의 쾌적한 환경을 유지하기 위한 도시정책이 동시에 요구된다. 최근 국내외 도시들에서는 자전거와 대중교통 시스템의 연계를 통해 대중교통환경의 질을 유지하는 방안에 대한 기초연구가 수행되고 있다(City of Boston, 2013; Lee, 2011). 서울시는 공공자전거인 따릉이가 운영 중인만큼 이를 기반으로 가정⇄자전거⇄대중교통⇄보행⇄직장의 원활한 연계가 가능하도록 세밀한 도시계획을 수립하여 새로운 대중교통시스템의 장으로 나아갈 필요가 있다. 한편, 장기적 관점에서 대중교통전담부처는 노인인구 증가와 출산율 감소로 인한 재정적 문제를 겪을 것으로 예상된다. 2020년 베이비 부머세대가 노인인구에 편입되기 시작함에 따라 지하철 무임승차제도를 유지하기 위한 정부의 재정적 부담은 더욱 커질 것이고, 이는 저출산과 맞물려 상황은 가속화될 것이다. 따라서 인구구조 변화에 따른 대중교통수요에 대한 분석과 대중교통정책에 대한 시민과의 협의, 조정을 통해 대중교통환경의 질을 유지하고, 도시민의 이동권 확보를 위한 노력이 요구된다.

정책제언의 측면에서 도시민의 보행과 관련된 복합 시스템모형은 보행증진이 개인의 의지와 태도로만 해결되기 어려운 사회구조체계의 이슈이고, 인과관계구조를 바꾸기 위한 정책적 노력이 필요하다는 점을 시사한다. 따라서 보행과 관련된 정책, 시스템, 환경(Policy, System, Environment: PSE)이 건강 지향적인 방향으로 구축되고, 다부문 협력을 기반으로 한 종합적인 접근이 필요하다. 이와 관련하여 『대한민국건강도시협의회』는 공동정책으로 활동적 생활환경을 선정하고, 도시의 생활환경을 개선하기 위한 거버넌스 구축, 건강증진 프로그램 운영, 건강한 생활터 만들기 등 다양한 시도를 하고 있다(Korea Healthy Cities Partnership, 2018). 하지만 건강도시 사업의 집행 보장과 지원에 있어서 부처 간 업무의 영역 문제, 사업추진의 법적 근거 미흡은 가장 큰 한계점으로 지적되었다. 최근에 이와 관련하여 긍정적인 소식은 2018년 3월, 건강한 도시환경조성을 위한 입법 추진 방안과 관련하여 건강도시 법제화 공청회가 있었다는 점이다. 건강도시 법제화는 보건분야가 보건의료 영역을 넘어 다부문 협력이 가능한 법적, 제도적 기반이 조성될 수 있다는 점에서 보건분야의 전문가 및 정책실무자들의 적극적 옹호와 지지가 필요하다.

지금까지 신체활동 증진을 포함하여 건강증진에 대한 접근과 추진은 사회생태학의 다차원 관점을 반영해야 하고 사회적, 물리적 환경, 리더십, 파트너십, 정책 등의 차원이 종합적으로 변화해야 한다는 주장이 이어져왔다(Bauman et al., 2012; Edwards & Tsouros, 2009; Sallis et al., 2006; Piercy et al., 2018). 그러나 다차원의 상호영향 관계와 구조를 파악하고 설명해내기가 쉽지 않아서, 다양한 요인 중에서 어느 것을 우선 다뤄야 할지, 우선 요인들 간의 관계는 어떻게 이해하고 정책이나 사업에 반영할지는 어려운 과제였고 구체적인 노력도 활발하지 못했다. 이 연구는 복잡계 관점과 기법을 적용해봄으로써 기존의 걷기실천 향상 노력에서 다뤄지지 않았거나 간과되었던 걷기 결정요인과 이들 간의 구조 관계에 대한 이해의 폭을 넓히었다는 의미가 있다. 그리고 본 연구를 통해 확인된 서울시민의 보행활동과 관련된 결정요인 사이의 트레이드오프 구조는 정책적 개입이 필요한 정책의 전략지점(경제적 이해관계 갈등, 온라인 서비스 이용행태, 대기오염, 고령화로 야기되는 비용부담 등)들을 보여준다. 따라서 보행활동 감소에 지배적인 피드백 구조가 만들어내는 시스템의 행태를 변화시키기 위해 서울시는 보행활동증진 정책 추진과정에서 정책 지렛대⁵⁾를 수립할 필요가 있다.

방법론의 측면에서 시스템 다이내믹스 방법론이 보건학 분야에 주는 함의는 역동적이고 복잡한 건강 이슈가 가진 전체 그림을 구조적으로 분석하고, 시각적인 제시가 가능하다는 것이다. 국외에서는 이미 시스템 다이내믹스를 비만, 당뇨 등의 만성질환 관리와 보건의료서비스 전달체계에 적용하여 문제 해결의 근거를 사회구조체계 안에서 찾고 있다(Fallah-Fini, Rahmandad, Huang, Bures, & Glass, 2014; Fone et al., 2003). 또한, 시각적으로 제시된 인과순환지도는 정책실무자 또는 이해관계자들과의 의사소통 도구로 활용될 수 있다는 점에서도 방법적 가치를 가지고 있다. 최근 시스템 다이내믹스 분야에서는 인과순환지도 개발에 있어서 여러 이해관계자의 참여를 기반으로 한 그룹 모델 구축(group model building)이 주목받고 있다(Gold, Muthuri, & Reiner, 2018). 이를 보건학의 지역사회 참여형 연구와 접목한다면, 지역사회 구성원(people), 환경(environment), 시스템(system)의 상호작용에 대한 보다 설득력 높고, 실효성 있는 근거 도출에 기여할 것이다.

본 연구의 한계점은 다음과 같다. 연구결과 제시한 인과순환지도에 도시민의 보행과 관련된 모든 인과관계가 언급된 것은 아니고, 해당 인과관계보다 더 정확한 인과관계가 존재할 수 있다. 또한, 연구범위 선정, 영향요인 도출, 인과관계 연결에 있어서 연구자의 주관이 개입되었다. 따라서 연구범위와 인과관계의 근거에 대한 선정기준을 달리하면서 다양한 인과순환지도를 탐색하는 것과 시스템 다이내믹스 모델링을 통한 실증 연구가 후속 연구로 수행될 필요가 있다. 그럼에도 본 연구는 도시민의 보행과 관련된 도시환경 요인을 단선적으로 분석하던 기존의 방식에서 벗어나 현상의 원인과 결과를 순환적 관점에서 분석함으로써 구조적인 사고로 접근했다는 데에 의의가 있다.

도시건강은 건강의 사회적 결정요인과 도시환경의 복잡성이 결합된 복잡계의 성격을 띠고 있다. 따라서 도시건강의 이슈는 복잡계의 관점에서 접근할 필요가 있다. 본 연구는 도시건강의 핵심 주제인 도시민의 보행증진에 대해 복잡계 연구방법인 시스템 사고를 통해 통합적 인과순환지도를 도출하고, 효과적인 정책방안을 탐색하였다. 도시민의 보행은 다부문 도시환경 요인들이 상호 연결되어 있고, 전체 구조가 트레이드오프 특징을 가지고 있는 것을 확인하였다. 따라서 도시민의 보행증진을 위한 인과관계의 구조적 변화가 요구되고, 이를 위한 다부문, 다학제적 접근이 가능한 연구여건과 제도적 기반 형성이 요구된다.